O Brasil registra uma média de 2.100 bird strikes –termo técnico para colisões de aviões com pássaros– por ano desde 2021. Esse número representa cerca de 6 episódios do tipo por dia. Embora seja uma situação que raramente resulta em acidentes ou até mesmo danos às aeronaves, existem registros no Brasil de bird strikes que adiaram voos e tiraram aviões de operação.
Na semana passada, houve ao menos 2 casos que ganharam notoriedade nacional por terem influenciado a operação de voo. O 1º envolveu um avião da Latam que ficou com a parte dianteira danificada e precisou voltar ao aeroporto. No 2º, um avião da GOL também teve que retornar ao aeroporto de origem depois de atingir pássaros. Em nenhum dos casos houve feridos, mas os voos foram cancelados e os passageiros precisaram ser realocados.
Os episódios seguidos causaram uma certa revolta em executivos das empresas aéreas, não só pelo dano às aeronaves, mas também por um outro aspecto naturalizado na aviação brasileira: o alto índice de judicialização. Segundo a Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), a aviação brasileira registra 1 processo a cada 0,52 voos (ou seja, comparativamente, 1 voo no Brasil já carrega em si duas ações judiciais), enquanto nos EUA o patamar é de uma ação na Justiça a cada 2.585 viagens.
No dia seguinte ao bird strike da Latam, o CEO da companhia no Brasil, Jerome Cadier fez um desabafo no Linkedin. Cadier disse que a 1ª indenização por dano moral por cancelamento do voo deveria chegar “amanhã mesmo”. E, em crítica à alta judicialização no setor, questionou: “quem paga a conta?”.
O desabafo de Cadier também ecoou em outros executivos do setor. Em conversa com jornalistas, o CEO da Azul, John Rodgerson, demonstrou solidariedade às reclamações feitas por Cadier. O executivo sugeriu que os operadores dos aeroportos deveriam dividir com as aéreas os custos com esse tipo de ocorrência, principalmente nas despesas jurídicas.
A reclamação das empresas aéreas é que elas ficam desprotegidas nesse tipo de situação. Segundo o executivo da Azul, a responsabilidade em garantir as condições para decolagem e aterrissagem –momentos em que normalmente ocorrem as colisões com aves– são dos controladores dos aeroportos. Rodgerson disse que observa muitos aeroportos com acumulação de lixões, que atraem uma quantidade acima do normal de aves nas pistas.
“Segurança é o 1º valor de toda companhia aérea, então estamos juntos nessa causa”, disse o CEO. “Quem banca esse custo somos nós e os passageiros, os operadores dos aeroportos não bancam esse custo. Uma frustração que nossa indústria tem é que a gente tem que lidar com coisas que estão fora do nosso controle. Nós queremos mais investimentos para os aeroportos, mais investimento para tirar lixo de perto dos aeroportos para deixar eles mais seguros”.
Devido às críticas públicas dos executivos das aéreas na última semana, a ABR (Aeroportos do Brasil) decidiu se manifestar. A gerente jurídico-regulatória da ABR, Mariana Menezes, disse que a responsabilidade pelo controle de fauna não é de total responsabilidade dos aeroportos e que existem limites a suas atribuições frente ao tema.
Segundo Menezes, os operadores aeroportuários são responsáveis pela gestão dos limites do aeroporto, mas que na maioria dos casos os focos de lixo que atraem os animais estão localizados fora dos terminais. Nesse caso, o protocolo é comunicar a secretaria de Meio Ambiente da prefeitura local para solicitar a remoção dos detritos, mas na prática Menezes declarou que esse trâmite é lento.
“E é um dos principais problemas, porque a gente tem uma política de meio ambiente, uma política de gestão de cidades que, na prática, não funciona. Por exemplo, eles descobrem que tem um lixão próximo com um foco de Urubu.O aeroporto não pode, ele não tem competência para trabalhar com aquilo. Ele tem que acionar a Secretaria de Meio Ambiente local pra poder pedir ali limpeza, ou então tem uma comunidade de pessoas se instalando ali perto da pista, enfim,eles têm que pedir ajuda porque não têm competência para tirar aquelas pessoas de lá, eles precisam acionar os órgãos locais que, na maioria das vezes são bem difíceis de tratar”, disse Menezes.
BIRD STRIKES PODEM SER FATAIS
De acordo com a Associação Federal de Aviação dos EUA, 90% dos birdstrikes não resultam em qualquer dano ao avião e a viagem. No entanto, já houve casos famosos em que restos de pássaros nas turbinas provocaram manobras de emergência e até mesmo fatalidades.
Novaes disse que o 1º caso de birdstrike que ligou o alerta do setor aéreo para esse tipo de ocorrência foi o chamado “milagre do rio Hudson”. Em 2009, um avião comercial que partia de Manhattan (NY) com destino a Carolina do Norte precisou fazer um pouso de emergência no rio Hudson, que corta a metrópole norte-americana, apenas 6 minutos depois da decolagem. O avião atingiu um grupo de gansos. A grande maioria das colisões com pássaros ocorre na decolagem ou no pouso. Ninguém morreu nessa ocorrência.
Poder 360
